Эксперт: летающие из Томска самолеты не вызывают беспокойства

ТОМСК, 3 ноя – РИА Томск. Авиарейсы из Томска выполняются в подавляющем большинстве на новых самолетах, а авиакомпании уделяют должное внимание техническому обслуживанию своих воздушных судов, что является главным фактором безопасности полетов.

Такое мнение в интервью РИА Томск высказал член экспертного совета при замгубернатора Томской области по промышленной политике и ТЭК, пилот 1 класса с 30-летним стажем (налет – 14 тысяч часов) Сергей Лабутин, комментируя состояние авиаотрасли России на фоне катастрофы A321 российской авиакомпании в Египте.

– Сергей Алексеевич, после катастрофы вновь прокатилась волна обсуждений по поводу возраста работающих в России самолетов. Могли бы вы оценить возраст и состояние судов, которые летают из Томска? И есть ли взаимосвязь между возрастом самолета и безопасностью перевозок?

– На регулярных рейсах в Москву у нас осталось две авиакомпании – "Аэрофлот" и S7 (недавно к ним добавилась "АЛРОСА". – Ред.). Вопросов к судам, на которых они летают, нет. "Сибирь" (S7) берет самолеты не со вторичного рынка, в основном у них парк – "Аэробусы" (Airbus), их они получают прямо с завода в Тулузе (Франция) с конвейера.

Старый парк они практически вывели, самолеты у них очень молодые. Есть несколько "Боингов" (Boeing), они тоже достаточно молодые.

У "Аэрофлота" самый молодой парк в России – в районе пяти лет средний возраст. И по обслуживанию тоже: "Сибирь" имеет свой сертифицированный центр, который допущен ко всем видам работ по зарубежным самолетам. У меня нет никакого сомнения ни в летном составе, ни в техническом обеспечении у обеих авиакомпаний.

У нас летают L-410 (авиакомпания "КрасАвиа") на субсидированных рейсах в Абакан и Барнаул. Это новые самолеты, может быть, два-три года, как они пришли с завода. Никаких вопросов не вызывают. На субсидируемых рейсах в Красноярск и Новосибирск летает авиакомпания NordStar на французских самолетах ATR-42 – они тоже пришли с завода, им год-два-три.

На смену "Томск Авиа" (на перевозки внутри региона. – Ред.) пришла авиакомпания "Турухан". Самолеты – Ан-24. Обслуживаются они в Красноярске, у них сертифицированная авиационно-техническая база, самолеты поддерживаются в состоянии летной годности. А коли есть сертификат летной годности – какие претензии могут быть?

(Лабутин не стал комментировать чартерные перевозки из Томска, сославшись на недостаточную информированность о них. – Ред.)

И вообще, что касается возраста воздушных судов… Если самолет проходит должное обслуживание, вовремя ремонты, "чеки" (check – техническое обслуживание коммерческих авиасудов – Ред.) – какой он старый?

Могу сказать по вертолетам: как понять – старый он или нет? Он вышел с завода абсолютно новый, налетал почти 1,5 тысячи часов. При интенсивной эксплуатации – это один год. Через один год он должен пойти на капитальный ремонт, где его разбирают до винтиков, меняют лопасти, двигатели, редукторы, и свежепокрашенным он приходит.

Вроде как год был новый, а через год он уже, назовем утрированно, старый. И так каждый год они ходят на ремонт. Поэтому понятия "старый, "новый" (условные)… Самое главное, есть сертификат летной годности – значит, люди, которые подписали, понимают, что отвечают головой за это. Просто так никто свою подпись в наши времена не поставит.

– Это понятно. Наверняка и потерпевший катастрофу самолет имел все сертификаты, но это не спасло его…

– Безусловно, имел. Хотя и говорят, что это ("Когалымавиа" – Ред.) маленькая авиакомпания, но семь Airbus (в парке – Ред.) – не скажу, что маленькая: это нормальный флот. Авиакомпании уже больше 20 лет, а экипаж… Что такое 12 тысяч летных часов (у командира экипажа потерпевшего катастрофу самолета – Ред.)? Это суперлетчик.

И именно на этом типе самолетов он налетал 3,8 тысячи часов. При годовой саннорме – если летать максимально 700 часов – он уже минимум шесть лет на этом самолете летал.

– После катастрофы вновь появились идеи сокращать количество небольших авиакомпаний: как сообщают СМИ, например, глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков предложил оставить в России всего три авиаперевозчика…

– Это уже много раз говорилось. После распада "Аэрофлота" (в 1990-х годах – Ред.) у нас в свое время образовалось, если мне не изменяет память, порядка 420 авиакомпаний мелких. У них было один-два самолета. Они потихонечку уходили, в итоге осталось в районе 100, допустим. Но ведь и требования повышались.

Чтобы выполнять такие пассажирские перевозки, ни одна компания не придет с одним самолетом. Если ты перевозишь пассажиров, то количество самолетов на чартерах должно быть не менее пяти, на регулярных перевозках – и того больше.

На сегодня определенные требования, которые Минтранс сделал, авиакомпании соблюдают. А уменьшить их число… Никогда же "Аэрофлот" не будет летать между Томском и Новосибирском, и S7 не полетит в Парабель и Каргасок. И опять встает вопрос, что эта компания будет достаточно небольшой. Чтобы войти в сертификационные требования – минимум пять самолетов.

Поэтому у всех маленьких авиакомпаний, особенно региональных, которые в последнее время образовались, небольшое количество судов, но они выполняют тоже достаточно значимые работы. И сказать, что их нужно прижать или уничтожить – мы просто потеряем сегмент перевозок, которые большим авиакомпаниям неинтересны и невыгодны.

– Если с регулярными перевозками у нас более или менее нормально, то как у нас все-таки с чартерными полетами? Ведь там, как говорят некоторые специалисты и указывают клиенты, немало проблем…

– Те, кто выполняют VIP-перевозки, конечно, в основном переориентировались на самолеты типа Falcon (бизнес-джеты) и так далее. Часть еще летают на Ту-134 с переделанными VIP-салонами, – понятно, что Ту-134 по годам много. Конечно, хотелось бы, чтобы и чартерные перевозчики летали на новой, современной, только что вытащенной с завода технике.

Но все-таки приходится на чем-то экономить. Конечно, когда авиакомпания что-то покупает или берет в лизинг, просчитает экономическую эффективность. Как моя мама говорила – "По одежке протягивай ножки".

Сегодня у нас перевозки упали, в том числе из-за стоимости туров. На 50% процентов рухнули международные перевозки. Если взять и поменять парк на новый, это повлечет и повышение ценников. Полетит ли тогда вообще кто-то? Всем хотелось бы, чтобы в авиакомпаниях были абсолютно новые самолеты, но…

– То есть вопрос в том – а готовы ли вы платить за новые самолеты?

– Да! Нужно понять, что 25% цены билеты – лизинг самолета. Каждый месяц вне зависимости от того, летает самолет или нет, деньги нужно лизингодателю перечислить. А когда доллар подскочил…

Ведь не просто так "Трансаэро" рухнуло. Когда лизинговые платежи возросли в один месяц в конце прошлого года в два раза, трудно удержаться. Когда перевозки росли гигантскими темпами, особенно международные, "Трансаэро" набрали Boeing-747, заказали Airbus-380 (суда большой вместимости – Ред.). Они рассчитывали, что будут расти перевозки, что люди будут летать, и летать, и летать. И когда это вдруг стало в два раза дороже – было трудно остаться на рынке.

– Если резюмировать наш разговор, правильно ли я вас понимаю, что ваше мнение – томичам в целом не стоит бояться летать?

– Абсолютно точно!