Сергей Панов: проблема состояния томских дорог, наконец, решается

ТОМСК, 30 июл – РИА Томск. Проблема приведения в нормативное состояние дорог традиционна для Томска. Однако в последние годы ее решение сдвинулось с мертвой точки. С одной стороны, в город пришли федеральные средства по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги". С другой – городские власти поменяли стратегию дорожного ремонта, рассказал в интервью РИА Томск спикер думы Томска Сергей Панов.

Свободный проезд

– Одна из самых актуальных проблем Томска – нормативное состояние городских дорог. В последние несколько лет она решается куда успешнее, чем в предыдущие десятилетия, из-за поступления в город федеральных денег по "дорожному" нацпроекту. Насколько мы близки к окончательному решению дорожного вопроса?

– Дороги, их состояние – это очень чувствительная часть городской жизни. Томичи много лет очень остро ставили эту проблему перед городскими властями. В итоге, мэрия и депутаты городской думы пришли к консолидированному решению: мы перестанем "латать дырки" и перейдем к комплексному ремонту дорог по всей ширине проезжей части.

В год на эти цели было решено выделять из городского бюджета по 300 миллионов рублей. С 2013 года это правило ни разу не нарушалось. Три года назад в дополнение к городским деньгам федеральный бюджет начал выделять средства по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" на условиях софинансирования 50/50. А еще и областные власти из года в год выделяют деньги на томские дороги.

В итоге в год мы стали направлять на ремонт дорог более 700 миллионов рублей (в начале 2010-х было 40 миллионов в год).

– Финансирование – это только одна сторона медали. А что с качеством? С одной стороны, его стали контролировать очень жестко, на всех этапах ремонта специализированные лаборатории "Дорнадзора" берут пробы. С другой – никогда прежде так быстро на дорогах не появлялись колеи…

– Что касается качества, то есть улицы, где недавно положили асфальт, но уже появляется колея. Для меня это два ярких примера: подъем к Главпочтамту на проспекте Ленина, который, кстати, недавно отремонтировали, и подъем в гору на улице Красноармейской на пересечении с улицей Лебедева. Поэтому вопросы есть и к качеству материалов, и к условиям эксплуатации дорог.

Мониторинг состояния дорог показал, что наиболее подвержены образованию колеи дороги с интенсивным движением, а образование колеи происходит больше в зимний период из-за движения на шипованной резине. Но если говорить в целом, то состояние дорог кратно улучшилось.

– Но улицами первой категории городская дорожная сеть не исчерпывается…

– Это так. И дума Томска VI созыва, особенно в последний год, немало сделала, чтобы расширить список улиц, попадающих под ремонтную кампанию. По настоянию депутатов в Томске с 2020 года выделяется по 100 миллионов рублей на ремонт внутриквартальных проездов. За последние два года объем средств на эти цели вырос вдвое. Но главное – это постоянное правило, а не единичный случай.

В дополнение к этому скажу, что мы пошли еще дальше – во дворы. Одним из приоритетов для депутатов было финансирование благоустройства дворов. В результате мы настояли, чтобы на благоустройство дворов выделялись значительные средства. Причем депутаты не просто запланировали на это в 2020 году 100 миллионов рублей, но и отстояли инициативу, по которой финансовое участие жителей сводится всего к 1%, а не 20%, как предлагали некоторые "экономисты", далекие от народа.

Сделано это для того, чтобы как можно больше домов смогли принять участие в проекте, независимо от состоятельности жильцов. В среднем благоустройство одного двора обходится в сумму около 5 миллионов рублей, 20% – это миллион. Это большая сумма, особенно для домов старой постройки, которые требуют значительных средств на содержание и ремонт.

Если жителям придется выбирать, на что направить деньги – на красивое благоустройство или, предположим, на ремонт протекающей крыши, то понятно, какой выбор сделают собственники. В результате нашего решения красивые дворы появятся как в "хрущевках", так и в домах относительно новой постройки.

– В предыдущие годы у городских властей нередко возникали вопросы к подрядчикам, которых привлекали для ремонта дорог. Удалось ли решить вопрос с отсеиванием недобросовестных подрядчиков на стадии заключения контрактов?

– Условия конкурсного отбора для подрядчиков определены федеральным законодательством. В том числе по гарантийным обязательствам. Но если раньше подрядчики нередко стремились быстрее обанкротить свою компанию, чтобы не выполнять работ по гарантии, то теперь на эти работы заявляются крупные, проверенные компании, которым просто невыгодно устраивать чехарду с банкротствами и перерегистрациями юрлица.

Так что острота этой проблемы снимается естественным путем, в частности благодаря тому, что от компаний-подрядчиков требуется серьезное финансовое обеспечение для получения контракта. Это эволюционный процесс.

– Коль скоро мы коснулись строительства дорог, нельзя не упомянуть о пешеходных зонах, тротуарах. Их в последние годы также строится куда больше, чем в предыдущие десятилетия. Это результат реализации нацпроекта или внутренние муниципальные ресурсы тоже задействованы?

– Тротуар – это очень важная инфраструктурная часть города. Городские власти многое делают, чтобы параллельно с решением проблемы дорожного ремонта радикально обновить и тротуарное пространство Томска. Но мы сталкиваемся с федеральными нормативами.

Если тротуар подлежит ремонту, как и дорога, это допустимо на бюджетные средства. А вот если его необходимо построить заново, это уже другая классификация работ, которая требует изготовления проектно-сметной документации. А "дорожные" средства, как правило, строго целевые – их можно направлять только на ремонт (замена асфальтового покрытия), а не на новое строительство.

Но все возможности, которые сегодня имеются, в Томске используются, и ремонт большинства дорог сопровождается и обновлением тротуаров.

Транспортные схемы

– От состояния городских дорог логично перейти к вопросам доступности и комфортности общественного транспорта. Уже несколько лет в Томске происходит реформа маршрутного транспорта. Но ваш взгляд, насколько она удалась?

– Организация движения маршрутного транспорта – одновременно и сложнейшая проблема, и важнейший вопрос для обеспечения комфортной жизни горожан. Сохранять маршрутный бизнес, каким он был до 2016 года – с ветхими "ПАЗиками", архаичной системой организации движения, постоянными конфликтами перевозчиков – было нельзя. Но и к революции в отрасли, которую предлагала в 2016-м фирма "Радар", горожане оказались не готовы.

Депутаты провели десятки встреч и на площадке гордумы, и в округах. Разговор и с администрацией, и с представителями маршрутного бизнеса, которые как раз не хотели ничего менять, был очень сложным.

В результате депутаты не позволили совершить революцию, но при этом способствовали обновлению системы маршрутных перевозок эволюционным путем, который устроил горожан. В итоге удалось создать принципиально новую, прозрачную маршрутную схему, которая вывела это бизнес из тени и поставила его под контроль городской власти.

– Речь, в первую очередь, об укрупнении компаний-перевозчиков?

– Нет. Цели укрупнения компаний-перевозчиков не было. Была задача, чтобы на одном маршруте был один перевозчик. Только при этом можно было требовать соблюдения интервалов. Снималась бессмысленная конкуренция между автобусами одного маршрута. Это был очень важный шаг.

Впервые в истории Томска контракты на право перевозки пассажиров были выставлены на аукционы, а перевозчик должен был обеспечивать перевозку на всем маршруте, соблюдая допустимый интервал, а не одним-двумя автобусами.

Аукционы принесли в бюджет порядка 100 миллионов рублей несмотря на то, что традиционно владельцы автобусов утверждали, что перевозки пассажиров – убыточный бизнес. Но, как показала практика, за право им заниматься компании готовы платить десятки миллионов.

Одним из требований новых контрактов стало обновление автобусного парка. Сегодня видим, что ветхие "ПАЗики" постепенно с улиц исчезают, появляются более новые, комфортные автобусы (но на полную замену парка потребуется время).

Кроме того, удалось внедрить новый стандарт качества пассажирских перевозок – запрет на курение водителей, громкую музыку, а главное – добиться соответствия самих автобусов установленному нормативу. Мы видим, что случаи нарушения еще бывают, но это уже единичные случаи, а не массовое явление, как было раньше, и за них есть ответственность.

– Новшество этого года – объединение городских маршрутов с межмуниципальными. Для чего оно понадобилось?

– Чтобы разгрузить улицы, по которым ходят городские и пригородные автобусы, которые в границах Томска полностью дублируют друг друга. Это удалось сделать практически безболезненно.

Этот процесс специально был отложен, чтобы сроки ранее заключенных контрактов закончились. Большое содействие городу здесь оказала областная власть. В итоге маршруты удалось удлинить, привлечь на них ответственных перевозчиков. В контракты был вписан пункт об обновлении автобусного парка и переход на более современные машины.

– Не так давно вы озвучили идею введения в томских маршрутках транспортных карт, по аналогии с московскими картами "Тройка". Это стало реакцией на попытки организации безналичного расчета в маршрутках банковскими картами. В значительной части автобусов терминалы безналичной оплаты так и не появились, а где появились, работают довольно нестабильно. Чем транспортная карта лучше?

– Требование безналичного расчета в любых видах транспорта – это требование федерального закона.

Для владельцев бизнеса это не самая желанная процедура – она выводит из тени все их доходы до рубля. Но у кассовых терминалов есть очевидный минус – они зависят от устойчивой связи с банком, что не всегда можно сделать на всем протяжении маршрута, а главное, расчет занимает много времени, поскольку терминал должен связаться с базовой станцией, передать данные, получить ответ, выдать кассовый чек. При большом потоке пассажиров это неудобно.

Транспортная карта, на которую пассажир самостоятельно кладет деньги, позволяет решить этот вопрос. Ее использование не требует связи с банком в режиме онлайн, поскольку данные о деньгах хранятся на самой карте, а факт оплаты фиксируется на съемном носителе в терминале водителя. Сдавать данные в систему он может после окончания смены в диспетчерской службе. Оплата становится практически мгновенной, а это позволяет перейти на расчет на входе в маршрутку.

Такой подход позволит отказаться от наличных денег и выведет доходы перевозчиков из тени. Но, считаю, что и на этом не надо останавливаться. Технологии так развиваются, что и сама физическая карта проезда уже не нужна. Успешно работают бесконтактные сервисы с обычного смартфона.