Тынянов: дорожную отрасль Томской области ждут долгожданные перемены

ТОМСК, 26 ноя – РИА Томск. Новые методы содержания дорог и механизмы финансирования строительства автотрасс будут применяться в Томской области в ближайшие годы, сообщил в интервью РИА Томск начальник областного департамента транспорта, дорожной деятельности и связи региона Максим Тынянов. Он рассказал об итогах дорожного строительства в области в 2014 году и обозначил наиболее перспективные проекты на ближайшие годы.

Особенности зимней уборки

– Максим Александрович, давайте начнем с актуального. На федеральном уровне обсуждается вопрос о прекращении уборки негородских трасс – снег предлагают утрамбовывать, а не счищать с дороги. Как относитесь к этой идее?

– Сейчас по требованиям Минтранса РФ мы под ковш зачищаем снег до асфальта, что негативно сказывается на поверхности асфальтобетонного покрытия. Бывает, что ломается техника. Большие проблемы были, когда мы по этой технологии зачищаем зимники, особенно где есть ледовые переправы: там сцепка идет не с асфальтом, а с неплотными грунтами или водой. Теперь будет возможно это нивелировать.

Мы эту инициативу поддержим. Здесь и хозяйственная логика, и здравый смысл.

Подчеркну: вопрос не стоит о том, чтобы не убирать. Речь идет о том, что продолжится уборка при помощи грейдирования, но между асфальтом и колесом останется "подушка" из уплотненного снежного покрова, который как шуба будет сберегать дороги. Эта "подушка" будет так же профилирована, выстроена с точки зрения уклонов, по ней будет идеально движение.

Ударный год 

– Расскажите, какие ключевые проекты в дорожном строительстве в этом году удалось реализовать?

– Долгожданный проект для Томской области и Югры – мостовой переход через реку Вах. Десятилетия два региона связывала платная переправа. Строительство моста тянулось не один год, были проблемы с финансированием.

Губернатор (Томской области) Сергей Анатольевич Жвачкин сумел оперативно решить все вопросы на федеральном уровне, мост достроен и открыт. Теперь жители Томской области и ХМАО могут бесплатно в самое короткое время перемещаться между регионами. Мост находится на границе между Уралом и Сибирью, это участок Северной широтной дороги.

Также в Северном широтном коридоре в этом году будет сдан мост через реку Сельга. Это позволит региону вести разговор с федеральными властями о софинансировании строительства Северной широтной дороги: федерации важно, что мы не бросили этот объект в условиях скромного бюджета.

На трассе Камаевка – Асино долгое время самым больным местом был старый деревянный мост через реку Латат. В этом году мы его сдали вместе с подходами.

Также сдали участок 80-103 километры на трассе Могильный Мыс – Парабель – Каргасок. Этот проблемный участок в прошлом году не прошел приемку, мы заставили переделывать некоторые моменты, и в этом году сдали.

Сложные берега

– В чем у нас сложность с мостами?

– Мы сейчас к этой теме меняем подходы нашего "Томскавтодора". Создаем отдел мостовиков. Там не то только мостового отдела не было – даже специалиста профильного. А у нас в регионе 70% всего Обского бассейна, большое количество переходов и переправ.

Условно: сегодня из 100 мостов 40 нуждаются в ремонте. Нам важно понять, какие ремонтировать в первую очередь – сегодня много мостов в аварийном состоянии, и даже из них нужно определять, какие в приоритете. И тут нужен подход: не просто указать пальцем, какой будем ремонтировать. Выбор должны сделать технически грамотные специалисты.

Второй момент – нужно категорировать мосты, исходя из финансовой модели. Например, один мост стоит 500 миллионов рублей, но рядом с ним есть переправа, и там идет перевозка всего одной тысячи человек в месяц. И есть несколько достаточно критичных и важных мостов, но при этом их цена меньше. И тут надо исходить из потребностей: можно решить вопрос по возведению малых мостов, а с большим подождать.

Для создания малых мостов в областном ДРСУ будем создавать бригаду по лесным деревянным мостам. Они недорогие, но для их производства нужен определенный опыт. Нужна группа специалистов, чтобы следить за мостами и возводить их. Они зачастую бывают очень прочными.

"Томскавтодор" получил задачу по созданию мостового отдела, чтобы была более прозрачная система принятия решения, почему мы именно этот, а не другой объект берем в разработку с учетом дефицита денег.

Новые подходы

– Я так понимаю, с учетом смены руководства "Томскавтодор" ждут серьезные перемены?

– Конечно. Они должны мыслить стратегически. Там должен быть и отдел государственно-частного партнерства (ГЧП), это диктует время. В нем не только дорожники должны быть, но и финансисты, которые разбираются в вариантах концессий.

Ведь это сложные с точки зрения выполнения проекты. Сегодня на каждую дорогу, на каждый большой проект должна быть и транспортная, и финансовая модель. Они подразумевают интенсивность изучения потока, титула дороги, пропускной способности, срока окупаемости и так далее. Это новые для РФ подходы.

Росавтодор на региональные проекты и участие в ГЧП закладывает средства. А значит, в регионе должна быть команда, которая с ними на одном языке будет разговаривать.

Сегодня вообще специалистов не хватает. Можно ведь размышлять на карте, а кто-то должен пройти пешком всю дорогу, посмотреть каждый угол, сделать трассировку, определиться с проблемными участками, согласовать с муниципалитетами выделение земли, оценить качество грунта, себестоимость мостов, покрытия. Это большая работа.

– Какие планы по строительству, реконструкции на следующий год?

– Однозначно должны сдать участок 15-30 километры дороги Мобильный Мыс – Парабель – Каргасок. Ведем работу по межрегиональным дорогам Игол – Орловка и Томск– Тайга в рамках соглашений губернатора с главами Новосибирской и Кемеровской областей.

Перед подписанием этих соглашений была проделана большая подготовительная работа. Мы создаем рабочие группы между областями, определяем практический план работ: по финансовой модели, определению инвесторов, кто, в каких долях, какая система окупаемости. На 2015 год мы в бюджете заложили обоснование инвестиций – около 10-15 миллионов рублей.

По Игол-Орловке инвестор – ООО "Северный транзит" – по предварительной информации, готов перейти в следующем году к проектированию.

– А какова оценка стоимости строительства этих дорог?

– Приблизительно от 5 до 7 миллиардов рублей. Все будет зависеть от категории дороги, количества полос.

– Реального строительства пока в следующем году не будет?

– Губернаторы договорились об определенных объемах работы: "пробить" трассу, чтобы сделать ее в минимальном исполнении, чтобы грунтовка прошла или зимник. Надо в первой половине 2015 года разобраться с возможными трассировками.

– Сколько средств закладывается в целом в дорожном фонде на следующий год?

– Порядка 2,5-2,75 миллиарда рублей. Мы повышаем расходы на содержание дорог на 19%: это чистка, уборка, ямочные ремонты – итого около 1 миллиарда рублей. Понятно, что этого недостаточно.

Обсуждался вопрос, как можно увеличить поступления в областной дорожный фонд. Механизмы есть: мы в состоянии пополнить фонд еще на 200-300 миллионов рублей за счет придорожной полосы, организации весового контроля, видеофиксации. Такую задачу ставим на 2015-2016 годы.

Сейчас очень много вопросов назрело: например, по весовому контролю приличные штрафы, которые накопились за три года, но мы вынуждены их выбивать через суды. Например, проезжал грузовик новосибирской компании, он весил 50 тонн – это превышение нагрузки. Его оштрафовали, и теперь с ним идет тяжба.

Поэтому низкая эффективность пополнения фонда этими штрафами. Есть и вопросы с эффективностью работы самих пунктов. Я сам ездил, смотрел: днем пункт работает, на ночь закрывается. Перевозчики ждут ночи и едут.

Сейчас областное ДРСУ выиграло конкурс на обслуживание пунктов весового контроля. Если мы хотя бы два-три пункта сделаем круглосуточными и будем по какому-то случайному признаку перемещаться, я думаю, мы сможем за неделю одну трассу "закрыть".

Второе – организация пункта: я смотрел, как это работает в Новосибирске. Всю цепочку – как информация попадает в ГИБДД, как налагается штраф, посмотрели законодательные моменты. Будем налаживать систему и у нас.

"Кукурузниками", вертолетами

– Весь год говорили о том, что вот-вот начнутся полеты из Томска в Каргасок. Не начались. Не появился и второй перевозчик на стрежевском направлении. Какие перспективы у региональной авиации на ближайшие годы?

– На Стрежевой заявились четыре авиакомпании. Одна из них ("Катэкавиа", которой в аэропорту Стрежевого отказали в приемке самолетов – ред.) подала в антимонопольный комитет, решение положительное есть. Может быть, и другие последуют за ними. Ситуация не совсем здоровая, когда происходит совмещение владельца инфраструктуры и перевозчика в одном флаконе, когда появляется монополия.

По Каргаску – аэропорт там есть, но "Томск Авиа" не привела его в должное состояние. Возможно, они ждут, когда к таким аэропортам снизятся требования, и тогда они полетят. Мы попросили их расчеты для софинансирования рейса. Показали авиационным экспертам, те говорят – завышенная цена вертолето-самолет часа.

Зато готова взлетно-посадочная полоса в Парабели. Очень заманчивая перспектива. Там можно принимать Ан-2, Ан-3 (адаптированные для перевозки пассажиров – ред.). Мы отрабатываем этот вопрос с одной из авиакомпаний. Пока мы не достигли соглашения по цене за летный час. Хочется запустить сообщение не с "небесной" ценой билета.

По моей информации, летный час Ан-2 стоит 10-15 тысяч рублей. Для сравнения, цена летного часа вертолета составляет около 80 тысяч рублей. При такой низкой цене реально предоставить федеральное или областное субсидирование рейса, и за 1-2 тысячи для пассажира летать до Парабели. Наша задача сейчас – определиться с транспортным средством.

– Какие еще есть перспективы в авиаперевозках?

– Еще одна перспектива – маршрутизация всех вертолетных перевозок: создание сети, диспетчерского центра, который бы работал максимально бесплатно для всех компаний. Да, нам нужно учесть все законодательные требования.

Это даст возможность возить промежуточные грузы и пассажиров, подсаживая на проходящие борта. Причем цена должна формироваться исходя из того, что это подсадка на уже готовый маршрут, зачастую перевозящий незначительное количество груза и пассажиров, а значит, она должна быть невысокой.

Достаточно иметь опорную сеть площадок и аэродромов – и любая компания через диспетчерский центр будет загружаться работой. Рынок достаточно большой, его можно оптимизировать как для заказчика, так и для транспортной кампании и потребителя.

– Это в следующем году планируете?

– Да, планируем в следующем году начать. Обсуждаем с крупными заказчиками, антагонизма нет, добропорядочные перевозчики к этому относятся нормально. Они понимают, что сейчас они часто бывают полупустые, а тут возможность есть, когда в муниципалитете знают, информация у диспетчеров есть, кто и куда летит, операторы в кассах продают билеты или объемы грузов. Вот такая развитая логистика.

Для крупных компаний, заказчиков это существенная оптимизация финансов, потому что при наличии готового маршрута подразумевается оплата не нормо-часа, а расчетного часа, чего раньше не было: сколько пролетел – столько и заплатил.

Дел в предстоящем году предстоит много и в дорожном строительстве, и в развитии авиации. Будем работать.